Никита Сергеевич Хрущев, как известно, любил публичные выступления сдабривать «жемчужинами» народной мудрости. И та, что в заголовке, полностью выглядит вот так:
– Акуля, Акуля, чего шьешь не оттуля,
А я, матушка, еще пороть буду…
К чему бы это? А к тому, что, когда я вижу удушающие петли горных серпантинов автотрассы Горячий Ключ – Джубга – Туапсе – Сочи, то вспоминаю то, что, наверное, сейчас знают немногие: как задумывалась и как строилась эта дорога.
Сухумское шоссе
Вообще, изначально рукотворный путь, что шел вдоль Черного моря, назывался Анненковским шоссе, в честь Михаила Николаевича Анненкова, седобородого и зычного генерала, руководившего строительством, что продолжалось с 1891-го по 1896 год.
Михаил Николаевич Анненков, генерал от инфантерии, член Военнго совета
Дорога начиналась от восточной, уже и тогда сильно зачумленной окраины Новороссийска и заканчивалась живописным переправным мостом через горную речку Гумисто, что обозначала западную границу Сухума. Как раз по ней, увы (уже в наши дни), во время грузино-абхазской войны проходило противостояние, названное Гумистинским фронтом, уничтожившее все живое и сущее, включая и старый мост, который на исходе 19-го столетия открывал сам генерал Анненков, кавалер многих орденов, все с муаровыми бантами.
До того в черноморские поселения, включая Сочи и Туапсе, можно было попасть только морем, поэтому 400 верст дороги, сооруженной с помощью лопаты, кайла и копытного тягла, местные люди встретили с нескрываемым ликованием. Правда, изначально дорога предназначалась под гужевой и верховой транспорт и тем не менее в годы Гражданской войны успешно выдержала натиск «железного потока», столь красочно описанного советским классиком Александром Серафимовичем:
«…На последней станции пред горами сбились десятки тысяч людей. Подошел и Смолокуров со своей колонной. Никто не хотел идти дальше, но колонна Кожуха выступила – и все кинулись следом. И поползла в горы бесконечная живая змея. Шли всю ночь. Утром вышли на перевал. Внизу неясно белел город, а за ним – море…»
Так еще при жизни канонизированный литератор Александр Серафимович Серафимóвич, безоговорочно принявший Октябрьскую революцию, описывает знаменитый поход Таманской армии, красноармейского соединения численностью до 30 тысяч человек (плюс 25 тысяч беженцев), осенью 1918 года отступавшего от белогвардейского преследования. Так и шли от Геленджика вдоль моря аж до Западной Грузии… Заодно почитайте «Железный поток» – очень хорошая литература.
Шоссе Сочи-Хоста, фото конца ХIХ века
Кстати, на строительстве Сухумского шоссе махал кайлом молодой долговязый странник Алешка Пешков, скитавшийся по России в поисках смысла жизни. Вот что пишет он уже как Максим Горький в рассказе «Рождение человека»:
«…Над кустами, влево от меня, качаются темные головы: в шуме волн моря и рокоте реки чуть слышно звучат человеческие голоса – это «голодающие» идут на работу в Очемчиры из Сухуми, где они строили шоссе. Я знаю их – орловские, вместе работал с ними и вместе рассчитался вчера; ушел раньше их, в ночь, чтобы встретить восход солнца на берегу моря…»
Примерно до 1970 года из Краснодара в Сочи мы ездили той самой дорогой, что строили царский генерал и великий советский писатель. Сначала по прямой до Новороссийска, а потом бесконечными петлями и «тещиными языками» вдоль побережья. Везти детей в пионерлагерь до Кабардинки было сплошной мукой. Всех, включая вожатых, укачивало покатом. Я хорошо помню эти грустные картинки, когда где-нибудь на укромной обочине застывал облеванный автобус. Бедных детишек выворачивало прямо в придорожный кювет…
Бурные 70-е
Несомненно, те годы – период наибольшего развития Краснодарского края. Две гигантские стройки тогда определяли масштабы трудового накала: Краснодарское водохранилище и железная дорога Краснодар – Туапсе. Вкупе они решали чрезвычайно важные и стратегически необходимые задачи для повышения динамики дальнейшего развития экономики края и даже страны. Первое и, пожалуй, самое насущное – это предотвращение левобережья Кубани от системных и опустошительных наводнений. Второе – создание более современного и оптимального железнодорожного «хода» из центра страны к достоинствам и богатствам Черноморского побережья и далее.
Самая большая техническая трудность – это проходка тоннеля в районе станицы Кривенковской, который должен был выводить поезда чуть ли не к окраине города Туапсе. Тоннель строили долго и не без проблем, поскольку он не только являлся одним из самых длинных в России, но и пронзал чрезвычайно сложную геологическую обстановку с оползнями и другими природными непредсказуемостями.
Но зато когда тоннель вошел в строй (естественно, под барабаны и поздравительные реляции), то сразу вывел сверхважное транспортное направление на более удобные позиции, прежде всего существенно сократив путь, а значит, и время в пути. Не забывайте, это была самая короткая железная дорога на Кавказ и в Закавказье, составными частями входившие тогда в единое и дружное государство.
Через Краснодар пошли пассажирские и грузовые составы на Сочи, Тбилиси, Ереван и далее на Баку. Но сразу возникла одна очевидность, о которой многие догадывались, тем не менее проигнорировали. Скорее всего, потому, что обстановка «социалистического соревнования» (а как тогда без него) подталкивала к спешке. Надо было все намеченное выполнять, а лучше перевыполнять. Дорогу сдали, движение пошло, а проблема осталась. Так в чем же она?..
В чем же проблема?
Следите за мыслью! Надо ли объяснять, что город Краснодар в транспортном отношении исторически был чрезвычайно сложным образованием. Признаем, что многие, в том числе и нынешние проблемы заложили наши пращуры, вряд ли представлявшие, что на месте комариных болот среднекубанской низменности, пересеченной речушками и ручьями, возникнет когда-то миллионный город с самым большим количеством автомобилей на душу населения. Сегодня даже в стране...
Узкие запутанные улочки, «расчленение» городского пространства железной дорогой, построенной еще в XIX веке, стиснутое густым жильем станционное пространство. В реалиях второй половины ХХ века все это создало массу трудностей, особенно для развития привокзальной инфраструктуры, мимо которой уже должны идти не считанные пары поездов в новороссийский «тупик», а день и ночь гудеть железными голосами транспортный поток в густонаселенные регионы страны, коими были Грузия, Армения и Азербайджан.
Тогда при прокладке новой дороги в Краснодаре пришлось многое перестраивать. Особенно железнодорожные переезды (их было четыре) срочно заменять на железобетонные виадуки, ибо в противном случае паралич для автотранспорта был бы обеспечен раз и навсегда.
Тем, что эта проблема в Краснодаре была успешно решена, мы обязаны одному человеку – Виктору Даниловичу Артюшкову, тогдашнему градоначальнику, опытному строителю, прошедшему созидательную школу в 60-е годы на возведении промышленных предприятий, прежде всего сахарных заводов.
Виктор Данилович Артюшков, заслуженный строитель России, Почетный гражданин города Краснодара
Став мэром и взяв в руки городскую дорожную схему, он сразу понял, что запланированные четырехполосные виадуки через несколько лет превратятся в неодолимые препятствия, что позже потребует серьезного «распарывания», о котором говорила та самая, благодаря Хрущеву, легендарная Акуля. Но на законодательном уровне что-то изменить было невозможно, ибо Краснодар, еле достигший к тому времени полумиллионного числа населения, не входил в число городов, где разрешались виадуки более мощные, тем более столичного размера. Все тогда строго нормировалось: высотность домов, ширина улиц, вплоть до качества бордюров. Гранитные, например, ни боже мой!
– Другого не положено! – в Госстрое четко и ясно отметали просьбы и аргументы. – Кто может разрешить? Только председатель Госплана… Но вряд ли, – добавляли при этом.
На счастье, руководитель союзного Госплана, а одновременно и заместитель председателя Совета Министров СССР Николай Константинович Байбаков был с Артюшковым в товарищеских отношениях. Именно под его руководством, как председателя Краснодарского совнархоза, Виктор Данилович, в должности управляющего трестом, принимал участие в создании на Кубани современной индустрии по производству сахара. Это когда за одну пятилетку построили более 10 современных сахарных заводов.
Разговор в Госплане был долгий, скорее всего, непростой, но успешный. В итоге Краснодар в порядке исключения получил право на строительство десятиполосных виадуков, которые в те годы возможно было возвести только в Москве, Киеве и Ленинграде.
А теперь представьте картину, если бы нынче улица Северная, и без того нередко глухо забитая транспортным потоком, пересекала железнодорожные пути провинциальными четырехполосными виадуками?
Один из "Северных" мостов в наше время
Проклятие соцобязательств
А вот проклятие другой нелепости, со всем грузом нынешних проблем, мы пытаемся (правда, пока без особого успеха) расшить на той самой чрезвычайно проблемной автотрассе Горячий Ключ – Джубга. Здесь тоже своя история, и тоже, кстати, с участием Артюшкова, много лет возглавлявшего строительно-коммунальный комплекс края в должности первого заместителя председателя крайисполкома. Он, вообще, единственный (если не ошибаюсь) мэр, удостоенный звания «Почетный гражданин Краснодара». Это к сведению о масштабах личности.
Мне выпало счастье много лет работать с этим замечательным человеком, и он, много позже, мне, бывшему своему помощнику, рассказывал:
– Когда я вник в суть гигантских строек, что развернулись вокруг краевого центра, то сразу уловил их главное упущение – ведомственную разобщенность. Железная дорога строилась мехколоннами Министерства транспортного строительства, а водохранилище – Министерства мелиорации и водного хозяйства. Будучи практически рядом, организационно и производственно они нигде не пересекались, хотя в интересах конечного результата кое-что, на мой взгляд, можно было совместить. С этой целью я поручил городским проектировщикам выполнить несколько иную проектную проработку, где такое совмещение предусматривалось.
Сразу возник вопрос: зачем основной транспортный путь на Черное море и далее пускать через Краснодар? Тут очень проблемное станционное пространство, перегруженный вокзал. Более того, выбившись из Краснодара, железная дорога идет по гигантской петле Краснодар – Энем – Молькино, через пахотные земли, а выходит на другой конец плотины и только там продолжает путь параллельно строящемуся автошоссе на Джубгу.
Получается петля примерно в 6 десятков километров. Тут все издержки в избытке: перерасход топлива и иных ресурсов, дополнительные разъезды, лишние станционные обустройства, потерянное время, а главное – перегрузка из без того проблемных городских пространств.
Проектировщики, молодые разумные ребята, предложили не затаскивать транзитные маршруты в краевой центр, а где-то на подходе, удобнее в районе Пашковского аэропорта, построить небольшой пересадочный вокзал (для тех, кто сходит в Краснодаре или садится для поездки в Сочи и далее) и все маршруты пустить вдоль плотины. Здесь всего-то десяток километров. Попутно соорудить вокзал во вновь строящемся поселке Адыгейске и чуть далее его войти в точку трассы, до которой по действующему проекту надо ехать, ехать и ехать, да к тому же через густонаселенный город. Получилось удобно, взвешенно и рассчитано так, как это делают рачительные люди, не обремененные никакими обязательствами, кроме экономически разумных…
– Более того, я убедил в выгодности этого варианта Бориса Николаевича Чепкова, первого секретаря горкома партии, – продолжал рассказывать Артюшков. – Он опытный инженер, много лет работал на ЗИПе, пересчитал все лично. Убедился – выгоды налицо! Единственное, чем пришлось бы попуститься, – это сроками ввода. Перепроектирование и некоторая перестройка предплотинного пространства потребовали бы максимум на год продлить сроки строительства.
Предложения мы доложили первому секретарю крайкома партии Золотухину, естественно, в расчете на благодарность за проявленную инициативу. Каково же было наше уныние (если не сказать больше), когда в итоге получили гневный втык по полной программе!
– Вы хоть соображаете, куда нас тянете? – гремел суровый глава края. – Мы приняли социалистические обязательства и пообещали Леониду Ильичу Брежневу ввести водохранилище на год раньше срока. Работы идут ударными методами круглые сутки, а вы занимаетесь какими-то химерами, расхолаживаете людей и… прочее, прочее, прочее в том же духе…»
Насколько я знаю, «инициаторам» еще долго икался тот «почин». Все закончилось так, как и следовало ожидать: профессионалам, думающим о конечном результате, опять дали по рукам. Сегодня, чтобы из точки «А» (то есть из Краснодара) попасть в точку «Б», на станцию Молькино, надо одного топлива потратить на три порядка больше, чем это было бы возможно, не говоря уже о времени. Одно облегчает – поезда в Закавказье уже не ходят. Но я все-таки думаю, что это дело временное. Народы ведь не могут во имя любых настоящих химер: безумствующих самостийников, политических карьеристов и прочих местечковых амбиций – страдать бесконечно долго.
Дорога на Сочи, начало ХХI века
И самое последнее
Это тот отрезок пути, где нынче летом стояли непроходные пробки из тысяч и тысяч автомобилей. В 1976 году, как восторженно сообщала газета «Советская Кубань», труженикам края было продано в личное пользование (понятие «частная собственность» тогда отсутствовало), аж 124 легковых автомобиля. Кто тогда мог предполагать, что через 40 лет этих автомобилей на дорогах края будет сотни тысяч.
Заглянуть в такую перспективу безусловно было непросто, тем более, что лозунг об экономной экономике совсем не предполагал, что наступит время, когда «пороть» придется по живому.
Сейчас сэкономленные некогда копейки обернулись убытками не подлежащими даже осмыслению. А ведь, между прочим, и тогда были люди, которые возражали против прокладки дороги в удешевленном варианте, особенно в её горной части по, так называемому, экономически взвешенному финансированию. То есть устройству дорожного полотна, рассчитанного на транспортный поток исключительно текущего времени.
Кто тогда думал, что личная машина окажется почти у каждого, кто этого пожелает? Однако тот же Чепков, долгое время работавший заместителем председателя крайисполкома и отвечавший за решение транспортных проблем, настаивал, чтобы дорога Горячий Ключ – Джубга сразу строилась не как узкая, двусторонняя полувремянка, а как долговременная магистраль с широкими виадуками и скоростными тоннельными проходами, способными беспрепятственно при любых погодных условиях пронзать горное и оползневое бездорожье, особенно в районе молдавановских перевалов. Там дорога сколько существует, столько и плывет, пожирая на ремонты денег больше, чем на само строительство.
Шить и пороть, пороть и шить – это самое бессмысленное действо, какими бы идеями оно ни подгонялось. Это как раз та самая Дефановка, где сегодня автоколонны стоят долгими часами. Довести эту проблему до ее реального разрешения сейчас не только труднее, но и дороже, чем в 70-е годы в десятки, а может быть, и сотни раз. Вот и воскрешаем по сию пору «мудрости» дедушки Хрущева.
Хотя если быть правдивым до конца, то надо обязательно напомнить, что именно ему, Никите Сергеевичу, принадлежит утверждение, что нам проще делать прочные автомашины, чем строить хорошие дороги. Наверное, поэтому и делаем все, как та Акуля, одинаково плохо. Сгори она наконец ярким пламенем!..
