Дороги Краснодарского края считаются одними из лучших в России. Это отмечают все, кто приезжает к нам на автомобиле. По данным на конец 2023 года, нормативным требованиям в регионе соответствует около 85 процентов трасс регионального и муниципального значения – выше показатель только в Москве.
Чтобы понять, какой ценой Кубани достается такое лидерство, достаточно посмотреть на цифры. Дорожный фонд Кубани увеличивается с каждым годом: если в 2020 году его объем составлял 33,6 миллиарда рублей, то в 2023-м – уже 56,8 миллиарда рублей. Причем львиная часть средств расходуется не на строительство новых объектов, а на ремонт – к сожалению, магистрали Краснодарского края очень быстро изнашиваются.
За последние пять лет протяженность дорог, которые приводили в порядок, превысила 1300 километров. Причины таких объемов понятны: нагрузка на кубанские магистрали растет с каждым годом. Увеличивается население региона. Активно развивается экономика, что влечет за собой большое количество ввозимых и вывозимых грузов. На курорты Краснодарского края ежегодно приезжает все больше туристов, и очень многие выбирают в качестве средства передвижения автомобиль.
Жизнь диктует необходимость строить современные магистрали так, чтобы как можно меньше их ремонтировать. В условиях мегаполиса важно, чтобы трассы были качественными и долговечными. Это актуально для Краснодара с его 1,6 миллиона жителей, где не только строить, но и приводить в порядок дороги при большой активности движения сложно. Это важно и для курортов Краснодарского края: к нам ежегодно приезжают 18 миллионов отдыхающих, из них 12 миллионов – на своем автотранспорте. Ключевые магистрали края ведут к морским портам азово-черноморского побережья и испытывают серьезную нагрузку. В зависимости от времени года она превышает нормативы в 7–12 раз. При этом летом наши магистрали начинают буквально плавиться. Все это влияет на их износ. Объем нашего дорожного фонда составляет 56 миллиардов рублей, при этом львиная доля идет не на строительство новых, а на ремонт существующих трасс. Бетонную дорогу можно эксплуатировать без ремонта 15 лет.
Так, по информации ФКУ Упрдор «Черноморье», рост интенсивности по подведомственным им автодорогам в 2020–2023 годах составил 38 процентов. Среднесуточная нагрузка на всех трассах превысила 192 тысячи автомобилей. Наиболее загруженная автодорога – это А-146 Краснодар – Верхнебаканский. Среднесуточная интенсивность в 2023 году на ней составила более 33 тысяч автомобилей. На сочинской А-147 в этот же период средняя интенсивность достигла показателя в 24 тысячи автомобилей (пять лет назад эта цифра была в полтора раза меньше, для «двухполоски» это очень серьезное увеличение). На дороге А-290 Новороссийск – Керчь трафик вырос на 16 процентов, по ней в сутки передвигалось 16,6 тысячи автомобилей.
Чтобы дороги были хорошими, ремонтировать их приходится практически круглый год. Нередко это становится поводом для раздражения автомобилистов: куда ни поедешь, везде уткнешься в знак «дорожные работы» и возникающие из-за этого заторы. Да и миллиардам рублей, расходуемым на ремонт, можно было бы найти другое применение. Поэтому на Кубани, как и во всех регионах России, пытаются найти свой способ сделать магистрали и улицы более прочными и долговечными. Об одном из путей решения проблемы рассказали дорожники Республики Беларусь, где недавно побывала кубанская делегация во главе с губернатором Вениамином Кондратьевым.
Современные комфортные магистрали уже стали визитной карточкой Беларуси: они прочные, удобные, почти не разрушаются. Здесь решили постепенно отказаться от асфальтового покрытия и заменить его на цементобетон. Да, бетон дороже асфальта. Но общие затраты снижаются за счет невысоких расходов при эксплуатации. «Бетонка» не боится жары, на ней не образовываются колеи после большегрузов. По своим свойствам бетон может конкурировать с мрамором и гранитом. Ремонт таких трасс ведется раз в 15–25 лет (для сравнения, средний гарантийный срок асфальтового покрытия – от пяти до десяти лет).
Бетонные дороги в Беларуси начали строить в конце 60-х годов прошлого века, пик строительства пришелся на 80-е годы, и до сих пор эти дороги в хорошем состоянии. После развала Советского Союза о бетонных технологиях были вынуждены забыть. А в декабре 2008-го началась модернизация цементной промышленности республики, которая и стала толчком к началу новой страницы в истории дорожного строительства. С 2015 по 2023 год в республике реконструировали и построили 187 километров цементобетонных дорог.
Белорусы охотно делятся опытом и готовы показывать весь процесс – от научного сопровождения и проектирования до завершения работ. Вениамин Кондратьев побывал на участке трассы М-3 Минск – Витебск, где посмотрел работу передвижного завод по производству цементобетона. Эта современная мобильная конструкция позволяет производить бетон везде, где это необходимо, в том количестве, того качества и той марки, которые нужны. После завершения строительства дороги такой мобильный завод перевозят на новый объект – для этого необходимо всего три недели.
Как отметил глава региона, строительство таких трасс должно сопровождаться сложным организационным процессом. Он связан в том числе с приобретением и доставкой материалов и техники, контролем за организацией работы, соблюдением необходимых технологических процессов. Кубанские специалисты будут изучать опыт белорусов и возьмут на вооружение все, что может быть полезным в наших климатических и экономических условиях.
Впрочем, стоит сказать, что все новое – это хорошо забытое старое. В России тоже есть бетонные дороги, правда, их протяженность составляет всего 2,5 процента от общего количества. В цементобетонном покрытии выполнены 30 километров федеральной автомобильной дороги Р-254 «Иртыш», Северный обход города Новосибирска, часть участка трассы А-116 Чита – Забайкальск.
Да и на хорошо знакомой нам трассе М-4 «Дон» когда-то был проложен 20-километровый цементобетонный участок. Правда, по оценкам экспертов, дорожники здесь нарушили технологии строительства, и покрытие начало разрушаться гораздо быстрее, чем предполагалось. Поэтому контроль и строгое соблюдение технического регламента в строительстве бетонных дорог не менее, а может, и более важны, чем при прокладывании привычных всем асфальтовых магистралей.
